Взято вот здесь

Вадим Удманцев
источник -

vpk-news.ru

К 20-ЛЕТИЮ ВЫВОДА СОВЕТСКИХ ВОЙСК С ТЕРРИТОРИИ ДРА

Двадцать лет назад, 15 февраля 1989 года, советские войска были выведены из Афганистана. Наверное, нет ни одного воина-«афганца», который хотя раз бы не помянул добрым словом летчиков армейской авиации, особенно тех, кто управлял транспортно-десантными вертолетами Ми-8Т и Ми-8МТ. В условиях афганского высокогорья именно на эти винтокрылые машины легла основная нагрузка по нанесению бомбоштурмовых ударов с воздуха, высадке тактических десантов и проведению поисково-спасательных операций.

ВЕРТОЛЕТНЫЕ «ГАСТРОЛИ»

Отбор летного состава для выполнения задач в 40-й общевойсковой армии Туркестанского военного округа (для печати - Ограниченного контингента советских войск в Афганистане) производился, как правило, за год до очередной замены. Командиры экипажей были как минимум капитаны, даже летчики 3-го класса имели примерно 400-500 часов общего налета. Но в Афгане была представлена совокупность всех факторов, неблагоприятных при эксплуатации вертолетов: высокая температура воздуха, сильная запыленность, сложность высокогорных взлетно-посадочных площадок по конфигурации (летчики различали их по типам: «лезвие», «столб», «терраса», «кастрюля», «ванна»), которые практически невозможно было смоделировать в Советском Союзе. Также в афганских горах вертолетчики имели много проблем с нестандартными ветровыми условиями: ветер в любой момент менял свое направление и из встречного становился попутным, что зачастую приводило к неуправляемому вращению вертолета со всеми неблагоприятными последствиями. Кроме того, было много нюансов, касающихся особенностей пилотирования вертолета применительно к горному рельефу.

Боевая обстановка потребовала от летчиков выполнения маневров высшего пилотажа, которые ранее не предусматривались инструкциями: горку, пикирование, разворот и поворот на горке. Благо, вертолеты Ми-8 были сделаны с большим запасом прочности. Уже в начале 80-х годов все изменения, которые заставила сделать жизнь, были внесены в инструкцию экипажу и летный состав переучивался в центрах боевого применения в Кагане, Кокайды, Чирчике на территории Узбекистана.

Совершая тренировочные полеты на высокогорные площадки, выполняя стрельбы с углом пикирования до 30-40 градусов, отрабатывая методику приземления на пыльные площадки, когда теряются визуальные ориентиры, авиаторы набирали дополнительные 12-20 часов налета перед отправкой в Афганистан.

Местные афганские условия также повлияли на особенности применения различных боевых машин. Основной ударный вертолет Ми-24, который изначально создавался для европейского театра военных действий, оказался слишком тяжел для гор. Летчик был счастлив, если ему удавалось на нем взлететь на высоту до 3500 м с двумя блоками неуправляемых авиационных ракет Б-8В20-А и двумя осколочно-фугасными авиационными бомбами ОФАБ-100.

В то же время Ми-8МТ (модернизированный транспортно-десантный вертолет), имея больший диаметр несущего винта, с теми же двумя блоками НАР, четырьмя ОФАБ-250, пулеметами спереди и сзади (в Баграме пулеметы вдобавок навешивали и на пилоны) и боекомплектами к ним спокойно и уверенно летал на высоте 4500 м. А там горы и по 6500 м. Поэтому вплоть до 1984 года Ми-8МТ работали на больших и малых (если позволял рельеф местности) высотах по всей территории Афганистана - у летчиков такие полеты назывались «гастроли». В боевой порядок машины выстраивались следующим образом. Вертолет наведения Ми-8МТ шел впереди с авианаводчиком из числа местных жителей, указывающим дом или другие цели, которые требовалось разбомбить. Позади летели четыре-шесть Ми-24, затем - Ми-8Т с поисково-десантной группой из четырех-шести человек. В зависимости от масштаба операции также могли использоваться самолеты Су-25, МиГ-21, но основной бомбоштурмовой ударной силой были все же Ми-8МТ. Боевые реалии сильно повлияли на облик военно-транспортных машин: именно в Афганистане на Ми-8Т, Ми-8МТ впервые навесили броню для защиты экипажей, спереди (а по необходимости сзади и на пилонах) поставили пулеметы ПКТ, экспериментировали с установкой гранатомета АГС-17 во входную дверь кабины.

Тактика применения армейской авиации на протяжении 1979-1989 годов менялась в зависимости от боевой обстановки. С начала кампании до 1982 года Ми-8 работали на предельно малых высотах, занимаясь обеспечением застав, совершая отдельные рейдовые операции по прикрытию своих войск, противодействуя стрелковому (часто примитивному) оружию противника. Ситуация изменилась весной 1982-го, когда душманы стали массово применять пулеметы ДШК и зенитные установки, и военные транспортники забрались на высоту. С 1983 года начались ночные полеты Ми-8 в районах Шинданда и Кандагара, в пустыне Регистан для уничтожения караванов моджахедов, следовавших со стороны иранской границы. В 1984-м противник взял на вооружение ПЗРК «Стрела» китайского и египетского производства, а в 1985-м - новейшие для того времени ракетные комплексы «Стингер», вынудив советских летчиков совершать перелеты на безопасных от ПЗРК высотах - 10-15 м. Зато душманы уверенно могли вести огонь из всех видов стрелкового оружия, и в 1985-м вертолетчикам вновь приказали работать не ниже 5000 м.

Но и это не стало панацеей: боевики, забираясь со «Стингером» на гору в 4500 м, по-прежнему имели возможность безнаказанно сбивать вертолеты, которые к тому же теряли в скорости на больших высотах. Самыми опасными считались полеты вблизи пакистанской границы - в районе Джелалабада и в Пандшерском ущелье. Как раз на 1984-1985 годы пришелся пик наших потерь. Поэтому с 1986-го вплоть до вывода войск из Афганистана перегруппировки и перевозки людей и грузов осуществлялись только в ночное время. Темнело где-то в 19.00, а летали в основном с 23.00 до 4.00.

Согласно боевому уставу полагалось делать 4-5 вылетов в день, однако в 40-й армии эти ограничения не действовали: в случае необходимости авиаторы вылетали по приказу командира. К примеру, пилоты 335-го отдельного вертолетного полка, дислоцировавшегося под Джелалабадом, в среднем совершали в день до 8 вылетов. А так как с момента взлета в воздухе приходилось находиться от пятидесяти минут до трех часов, к тому же в бронежилетах, весивших 16 кг, то уже через 40 минут полета даже самые неприхотливые начинали костями таза ощущать все пряжки в парашютах, на которых сидели. Боевая работа проходила практически без выходных. Ведь эскадрильи Ми-8Т и Ми-8МТ выполняли самые разные задачи: занимались высадкой тактических десантов, воздушной разведкой, поиском и эвакуацией военнослужащих.

МИЛЛИОН АФГАНИ ЗА СБИТОГО ЛЕТЧИКА

Поисково-спасательные мероприятия относились к разряду наиболее опасных и ответственных, сопоставимых с десантированием. Разница лишь в том, что вытаскивать раненых или погибших приходилось из мест, которые к прилету вертолета буквально кишели моджахедами. Был даже такой эпизод, когда члены экипажа сбитого Ми-24, навалившись грудью на хвостовую балку, развернули своего «горбатого» в сторону приближающихся моджахедов и стреляли по ним из авиационной пушки. В плен к «правоверным» никто не хотел попадать: по 40-й армии шли слухи, что за сбитого летчика душманам их хозяева обещали 1 млн. афгани.

Очень глубоко задело весь летный состав выступление академика Андрея Сахарова, заявившего, что экипажи сбитых советских машин добивались своими. Наоборот, пилоты делали все возможное, стараясь выручить сбитых товарищей или десантников, которых «духи» зажали в горах, даже тогда, когда заведомо знали, что вывозить придется лишь мертвые тела. Для них это было непреложным законом.

В Афганистане каждый командир экипажа ощущал себя значимой фигурой, поскольку вертолетчики сверху наглядно видели результаты своей работы. Обычно через полгода пребывания в этой стране лозунги об оказании интернациональной помощи и защите южных рубежей СССР уже не работали и основным побудительным мотивом службы авиаторов становился следующий: помочь наземным войскам, которым, как им казалось, было гораздо труднее. Много лет спустя заслуженный военный летчик РФ, летчик-снайпер генерал-лейтенант Анатолий Сурцуков тепло вспоминал, как десантники, «оседлавшие» высокогорные площадки в Пандшерском ущелье, как-то передали его эскадрилье трофейный кумган (кувшин для воды), в котором находился кусок простыни с надписью, сделанной шариковой ручкой: «Братья-вертолетчики, спасибо вам за патроны, за то, что благодаря вам мы живы!». Такое признание бойцов было дороже всякого ордена.

Интенсивность боевой работы сказывалась на потерях: в среднем советская группировка теряла в год 40-60 самолетов и вертолетов. Наиболее частые попадания приходились по лопастям несущего винта, хвостовой балке и хвостовому винту. Бывало даже, что на фюзеляжах вернувшихся с заданий машин летчики насчитывали до восьмидесяти осколочно-пулевых отверстий - винтокрылые аппараты Миля неоднократно демонстрировали свою надежность. Так, во время одной из спасательных операций у Ми-8МТ душманы с дистанции 150 м прострелили правый двигатель (ТВ3-117МТ), но экипаж, не заметивший из-за шума винтов никаких нарушений в работе машины, 25 минут летел до Баграма в режиме форсажа. Главные редукторы, как правило, даже имея повреждения, позволяли вертолету продолжать полет еще в течение десяти минут. Техника эксплуатировалась очень интенсивно: если в СССР вертолет в среднем «налетывал» за год 100-150 часов, то в Афганистане - 400-600.

Вертолетные эскадрильи там насчитывали по 24-28 машин (в Союзе - 16-20) - почти полуторный комплект, но этот фактор старались учитывать, равномерно распределяя нагрузку на них - у техников четко были расписаны все виды работ по обслуживанию и ремонту. Доставка запчастей и агрегатов осуществлялась только по воздуху на Ан-12, Ан-26, Ил-76 (Ми-26 появились в Кундузе лишь в конце 80-х и для транспортировки людей и грузов широко не использовались - были слишком удобной «мишенью» для противника). Каждый вертолетный полк имел технико-эксплуатационную часть, в составе которой имелись подвижные ремонтные группы, укомплектованные Ми-6, Ми-8.

Если вертолет совершал вынужденную посадку, имея мелкие повреждения, но не сгорел, и его еще можно было эвакуировать, неисправности по возможности устранялись на месте. Пока техники занимались устранением неполадок, подбитые машины с воздуха охраняли Ми-24, а на земле - десантники. Отремонтированные вертолеты перегонялись своим ходом, причем для этих целей старались посылать не сбитые экипажи, а другие - опытнее, повыше классом. В сентябре 1982 года из Пандшерского ущелья была впервые проведена успешная эвакуация сильно поврежденного Ми-8 с помощью такого же вертолета, который на внешней подвеске перевез аварийную машину. Сняли агрегаты, лопасти несущего винта, редуктор, двигатели, поднялись. Разведчики потом доложили, что душманы, сидевшие на господствующих высотах, были настолько ошеломлены увиденным, что не стали стрелять, хотя при желании могли сбить его из ДШК буквально одной очередью: вертолет выбирался из ущелья на скорости 80 км/ч (в пределах своих возможностей). «Духи», видимо, ждали, что он сам упадет, но эвакуация удалась. Остается лишь добавить, что за штурвалом того вертолета-спасателя сидел будущий начальник армейской авиации Вооруженных Сил России, генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик ВС РФ Виталий Павлов.

«ГОЛУБЬ МИРА»

1987 год. Аэродром 335-го отдельного вертолетного полка ВВС в 11 км от города Джелалабада. Стоит обычная для здешних мест жара. Днем над взлетной полосой висит марево: при 70-80 процентах влажности воздуха температура - плюс 42-45. Плиты бетонки не успевают остывать и в темное время суток. Но несмотря на непривычные для большинства пилотов климатические условия, боевые машины взлетают и садятся практически круглосуточно - «заявки» следуют непрерывно, да и работать приходится на удалении около 200 км от аэродрома над обширной территорией вдоль границы Афганистана с Пакистаном: от Барикота на северо-востоке до Али-Хеля на юго-западе, а также в провинциях Кабул, Газни, Пактия, Нангархар и Лагман.

По итогам боевой деятельности лучшим подразделением в полку тогда по праву считалась 2-я эскадрилья десантно-транспортных вертолетов Ми-8 майора Александра Максимовича Райляна (28 машин и 32 экипажа). Под руководством своего командира, имевшего большой опыт боевых полетов в горно-пустынной местности Афганистана еще с 1983 года (первой афганской командировки), подразделение участвовало в одиннадцати операциях по высадке десантов, блокировавших бандформирования, занималось перевозкой грузов, авиасопровождением и огневым прикрытием наземных войск, их обеспечением, воздушной разведкой, поисково-спасательными мероприятиями, эвакуацией раненых и другими задачами. Только с июля 1986 по май 1987 года экипажи без потерь выполнили около 6000 боевых вылетов, десантировали свыше 8000 человек, перевезли до 1000 т боеприпасов и продовольствия.

Лично майор Райлян за две афганские командировки совершил около тысячи боевых вылетов, из них 187 - по ночам. Начинал вывозить раненых с постов в горах высотой не более 500 м, а дальше как-то само собой получилось, что пришлось высаживать и эвакуировать бойцов с таких вершин, на которых ранее гнездились разве что орлы.

Сам Александр Максимович позже вспоминал: «Максимальная высота, куда садился и днем и ночью, была 3600 м. Максимальный предел для Ми-8 при определенном весе - 6000 м, но я поднимался и на 6200-6300 м. Когда по вам пытаются пускать ПЗРК, как-то хочется несколько повыше подняться, чтобы не достали». А чтобы брать на борт больше людей и подниматься как можно выше, с вертолетов снимали все, что возможно, включая фермы. Перед отправкой очередной партии Ми-8 из советского Кагана в Афганистан техники нарисовали на бронещитке одной из винтокрылых машин белокрылого голубя. Этот вертолет достался самому Райляну, который не стал удалять изображение птицы с брони, хотя поначалу начальство его поругивало: мол, рисунок демаскирует машину издалека. И вот, то ли из-за этого рисунка на машине комэска, то ли оттого, что на вертолетах 335-го ОВП, кроме пулеметов ПКТ в носовой части, вообще не было никакого вооружения, десантники прозвали джелалабадских «голубями мира».

Определенный опыт ночных посадок на необозначенные горные площадки у комэска был: хорошо учили в 340-м отдельном Бреславском вертолетном полку на Западной Украине. А вот летчика-штурмана и бортового техника к ночным полетам никто заранее не готовил - учились сами по ходу выполнения боевых задач. Приходилось садиться на площадки, которые обстреливались, без света, ориентируясь только по каким-то выступающим контрастным местам. Члены экипажа подсказывали командиру и место приземления, и расстояние лопастей от скал, иначе удачи не было бы.

Райлян летал в основном на пару с ведомым под прикрытием как минимум пары Ми-24. И каждый такой полет требовал большой подготовки: порой экипажи до 4 часов разрабатывали, как «вертушка» будет заходить на посадку и как потом будет взлетать. В расчет принимались и возможные изменения ветровой обстановки, и интенсивность огневого противодействия. В воздухе ведомый обычно работал как ретранслятор (перелетел вертолет через горку, и уже в эфире речи пилота не слышно) - докладывал командованию то, что сообщал экипаж ведущей машины. А в некоторых случаях подсвечивал САБами - осветительными авиабомбами - место посадки. САБ-100 представлял собой гирлянду из 7 факелов на парашютах, которые сбрасывались по методике с высоты не менее 5000 м на 3-4 минуты. Случалось, что такая подсветка длилась и чуть дольше, за это время летчик должен был отыскать место, куда посадить вертолет, успеть приземлиться, быстро забрать раненых, убитых или больных на борт, после чего, не мешкая, лететь обратно. Однако несмотря на то что все эти ночные вылеты были сопряжены с огромным риском, вертолетная эскадрилья, которой командовал Райлян, не потеряла ни одного члена коллектива.

Вблизи Джелалабада есть так называемые Черные горы с достаточно разветвленной сетью ходов и пещер, где душманы часто устраивали свои схроны. Как правило, оттуда по изрезанному неширокими ущельями плоскогорью в сторону Кабула шли бандитские караваны. Группа спецназа численностью около роты 4 марта 1987 года устроила засаду в одном из таких ущелий в провинции Лагман. Бойцы уничтожили караван с оружием, но «прозевали» сопровождавшую его охрану, в результате чего двое спецназовцев были убиты, четверо - тяжело ранены. Этот груз отягощал, а группе еще предстояло работать. Запросили по рации помощь. И как во многих предыдущих случаях, миссию по эвакуации убитых и раненных возложили на экипаж Райляна.

С аэродрома две пары вертолетов вылетели в сумерках, а когда спустя какие-то полчаса прибыли к месту боестолкновения, стало совсем темно. Ущелье было глубиной 50 м. На дне его, в русле пересохшей реки, залегли десантники. В семидесяти метрах от них одну из стенок ущелья «оседлали» бандиты. Вертолет ведомого и пара Ми-24, конечно же, прикрывали действия комэска сверху. Бой не стихал ни на минуту, но использовать САБы для освещения местности в условиях перестрелки было смерти подобно. По этой же причине вертолеты не включали посадочные фары. Единственное, чем помогли десантники, - подожгли траву: стали хотя бы видны очертания местности.

Райлян сажал вертолет в ущелье по командам летчика-штурмана, который высунулся по пояс в блистер кабины и корректировал действия командира экипажа: сообщал ему расстояние от лопастей до стенки ущелья - пять метров, два, полметра. Наконец Ми-8 сел на одно колесо, так как местный рельеф не позволял произвести посадку по-другому. Тем временем выяснилось, что ранения разной степени тяжести получили еще 16 спецназовцев, поэтому в ту ночь легендарный комэск еще несколько раз по командам своего штурмана спускался-поднимался по вертикали, пока не вывез из злополучного ущелья всех раненых. При выполнении того задания вертолет Райляна получил боевые повреждения несущей системы, но благодаря отличной технике пилотирования, полеты завершились благополучно.

Той же весной 1987 года советские войска проводили так называемую Марульгадскую операцию по зачистке одноименного ущелья. По ущелью шла дорога из Пакистана, которая затем опять сворачивала в Пакистан. Надо было заблокировать ее и уничтожить массу душманских складов с вооружением и боеприпасами. Сооружения были очень серьезные. Десантники даже нашли скалу, которая отодвигалась, а за ней находился госпиталь, оборудованный по последнему слову техники. Но самое главное - у душманов в ущелье было так много огневых точек, что по ним 10 дней работала лишь авиация, пытаясь их подавить. Потом на высокогорных вершинах стали высаживаться десанты, а уже за ними в нижнюю часть ущелья втянулись остальные войска. Бои шли настолько тяжелые, что один Ми-8 прикрывали 16 Ми-24 под непрерывным воздействием противника.

Эскадрилья майора Райляна 20 апреля под сильным огнем бандитов и средств ПВО Пакистана, стрелявших со своей территории, десантировала в ущелье Марульгад 620 военнослужащих. Лично Александр Максимович выполнил десять боевых вылетов днем и два ночью, высадив 52 бойца и эвакуировав 14 тяжелораненых, которых пришлось забирать с высоты 2298 м. Утром 22 апреля, когда авиагруппа, возглавляемая Райляном, выполняла задачу по вывозу раненых, душманы все же сбили один Ми-24 из группы прикрытия. Оценив обстановку, комэск вывел вертолеты из зоны поражения ПВО противника, а сам выполнил посадку в расположении моджахедов и забрал экипаж сбитой машины. И хотя его собственный вертолет получил повреждения, летчик все же отважился на повторный заход под шквальным огнем, взял на борт и вывез тяжелораненых солдат. А спустя несколько часов, ночью, майору Райляну пришлось эвакуировать тяжелораненых с высокогорной площадки, которая находилась в 800 м от границы и сильно простреливалась противником из 72-мм пусковых установок РС. Вдобавок в воздухе барражировали два истребителя F-15 пакистанских ВВС. Однако комэск со своим экипажем даже при таких условиях умудрился совершить четыре боевых вылета, эвакуировав 16 человек.

За умелое руководство подразделением в боевой обстановке, что позволило избежать потерь личного состава и техники, а также за личное мужество и героизм, проявленные при выполнении заданий Родины по оказанию интернациональной помощи ДРА, 25 февраля 1988 года Александр Максимович Райлян был удостоен звания Героя Советского Союза.

__________________________